Echemar Euskadiko garraio-enpresa handienetako bat da. Bere garaian (2015), “Munduko Garraiolari Onena” izendatu zuen Michelin-ek, eta hori aurkezpen-gutun bikaina da familia-enpresa hau ezagutzera emateko, zeinak iraultza ekarri baitu sektorera negozio-eredu desberdin batekin. Izan ere, eredu horren errentagarritasunaren oinarria da kamioiak erostea eta pertsonal propioa izatea, eta ez autonomoak. Egoitza Lezon (Gipuzkoa) duen konpainia honek 300 kamioi eta 400 atoi ditu, eta atoiak enpresan bertan diseinatzen dituzte eraginkortasuna optimizatzeko. Enpresak 300dik gora pertsonako plantilla eta 400 milioi euroko fakturazioa du. Zenbaki handiak dira, eta oso urrun daude duela ia mende erdiko zifretatik, orduantxe sortu baitzen hiru bazkiderekin eta kamioi flota txiki batekin. Harrezkero, gure ibilbidearen ezaugarriak izan dira “lana, erresistentzia eta nekaezintasuna” esan du egungo kudeatzaile Josema Echarrik.
Non hasi zen dena?
José María Echarrik sortu zuen Echemar beste bi bazkiderekin. José Maríaren osabak, Manuel Marculetak, bazuen garraio-enpresa bat bere anaiekin batera: Trasportes Marculeta. Garai hartan sektorean ohikoa zen bezala, garraioa agentzien bidez antolatzen zen; agentzia horiek hiri garrantzitsuetako erdiguneetan egoten ziren, eta hantxe uzten ziren garraiatu beharreko edo garraiatutako salgaiak. Zehazki, Transportes Marculeta enpresak bazituen agentziak Madril, Iruñea, Bartzelona eta Bilbon. Testuinguru horretan, 70eko hamarkadaren erdialdean, José María garraioaren munduan sartu zen. Soldaduska egin ostean kamioi bat erosi zuen, eta bere osabarentzat lanean hasi zen. Horrelaxe eskuratu zuen 1974an beste bi lankiderekin enpresa sortzeko behar zuen esperientzia.
Denbora gutxiren buruan bazkideetako batek utzi egin zuen proiektua…
Sasoi hartan, Manuel Marculetak Coneuropa garraio-enpresa sortu zuen bazkide minoritario batekin; Transportes Marculeta-k ez bezala, enpresa berri horrek Europa osora zabaldu zuen bere jarduera-eremua. Hala, hazkunde handia izan zuen 80ko hamarkadan, ehun kamioi izatera iritsi baitzen Madril, Iruñea eta Irunen. Baina krisi une batean, José María Echarrik bere gain hartu zuen Coneuropa enpresaren kudeaketa, osabari laguntzeko, eta asko ikasi zuen nazioarteko garraioaren kudeaketaz.
Zorionez, horrekin batera, José Maríak Echemar agentzia kudeatzen jarraitu zuen…
Enpresaren jarduera aurrera eramateko, bezeroek gure esku utzi behar zuten Irunera trenbidez edo kamioiz (mugara) iritsi ostean Espainia osora banatu behar ziren paleten garraioa. 80ko hamarkadako hazkundearen ondorioz, agentzia Irungo Elkano kaletik Belaskoenea gune industrialera aldatu zen. Kokaleku berri horri esker, askoz modu erosoagoan instalatu ginen bi nabetan, espazio gehiago geneukalarik Estatu mailako garraioaren arloan hazteko.
Urte haietan sartu zinen familia-enpresan…
Irungo Lasalle ikastetxean ikasi nuen, eta gero Donostiako Jesuiten kolegioan egin nuen batxilergoa. 14 urte nituenetik enpresan pasatzen nituen udak, baina 1990etik aurrera dena aldatu zen…
Zergatik?
Udaro aitarekin lan egiten nuelako, baina ez zidalako ordaintzen. Eta urte hartan esan nion: “Ez badidazu ordaintzen, alde egingo dut”. Galdetu zidan: “Zer nahi duzu, motor bat?”. Eta nik ezetz, nire lanaren ordaina nahi nuela, ez opari bat. Eta Carrefourren bukatu nuen lanean, apal-betetzaile. Kontratu bat egin zidaten. Hainbat ideia eman nizkien, eta Gabonak arte hartu ninduten, jostailuak apaletan jartzeko.
Gero bakarrik hasi zenuen zure bidea, atzerrira joan zinen hizkuntzak ikastera eta, zergatik ez, garraioaren sektoreak Europan izango zuen etorkizuna ezagutzera…
Ikastetxean frantsesa ikasi nuen, baina ingelesez zipitzik ere ez nekien. Sei hilabete horietan aurreztutako diruari esker, kamioi batean sartu eta Exeter hirira (Britainia Handia) joan nintzen ingelesa ikastera. Sei hilabete egon nintzen ingelesez hitzik ere jakin gabe, ikasten, eta lagun batzuen bitartez aukera izan nuen Oxford Unibertsitateko nazioarteko programa batean sartzeko. Programa horren bidez, une hartan izugarri berritzailea zen prestakuntza jaso nuen, egonaldiak eginaz Toulouse (Frantzia), Oxford eta Bartzelonan 1992 eta 1995 urteen artean.
Eta hortxe erein zenuen gero Echemar berriz sortzeko aukera eman zizun hazia…
Esango nuke halaxe izan zela, bai… Ohartu nintzen bazetorrela zerbait. 2008ko krisiaren ondoren, kamioiak gero eta zaharragoak ziren eta autonomoek ez zuten inbertitzen kamioietan. Kamioiak erosteko aurrerakinak ematen hasi ginen, flota berritu zezaten… Michelin bezalako bezeroak aztertuz ohartu nintzen zerbait gertatzera zihoala arlo ekologikoan.
Asmatu zenuen?
Sektoreko enpresak oraindik marjina komertzialak handitzeko lanean ari ziren bitartean, guk ulertu genuen ingurumen arloa faktore garrantzitsua izango zela, eta erabaki genuen kamioi propioak erostea, zuzenean kontrolatu genezakeen flota bat izateko eta flota hori prest egon zedin gure ustez etorkizunean etorriko zenerako, hots, garraio jasangarrirako.
Ez zen erraza izango sektore hain konbentzional batean sistema eta negozio-eredua aldatu behar zela ikusaraztea…
Oso konplikatua izan zen, oso zaila delako inertziak apurtzea eta beldurrak gainditzea. Urte asko lanean zeramatzan jendea konbentzitu behar izan genuen euren lan-baldintzak aldatzeko, eta asko negoziatu genuen, baina horri esker, hemen mantendu nuen enpresa, bulegoak beste nonbait ireki beharrean. Nik hementxe sortu nahi nuen aberastasuna.
Beraz, kamioi eraginkorrak erosten hasi zineten…
Sektoreko kamioi arrunt batek, batez beste, 35 litro erregai kontsumitzen ditu 100 kilometroko; aldiz, gure kamioien batez besteko kontsumoa eraginkorragoa da (28 l). Gaur egun, 300 kabina ditugu, merkatuko hornikuntza onenak dituztenak, eta 400 atoi, geuk diseinatzen ditugunak eraginkortasuna optimizatzeko. Esaterako, xasisa Zaragozan egiten da, eta karrozeria Iruñean, baina diseinua geurea da. Formatu egokigarri eta malguagoa dutenez, atoiek erresistentzia gutxiago dute eta aerodinamikoagoak dira. Sinetsita gaude atoi eraginkorrago batek aukera ematen digula jasangarriago eta lehiakorrago izateko gero eta exijenteagoa den merkatu batean.
Bertako enpresa izaki, bertan ordaintzen dituzue zergak; gai zarete low cost garraio enpresekin lehiatzeko?
Enpresa horiei dagoeneko ezin zaie deitu low cost, zeren txoferrek ez baitute lanik egiten gehiago kobratu ezean. Beste kontu bat dira zerga araudiak edo Europa osoan lan egiten duten “flota mamuak”, hainbat lobby daudelako merkatuko prezioak beherantz mantendu behar dituztenak. Kalitatezko zerbitzua eskainiz gero, posible da edonon lehiatzea. Europako Mugikortasun Paketeak ere eragina izan du sektorean, esaterako, aurtengo martxotik aurrera Bulgarian matrikulatutako kamioi batek Bulgariara itzuli behar du gutxienez 5 edo 6 asterik behin, eta hori izugarri nabaritu da sektorean. Horregatik eta beste hainbat arrazoigatik, oso kamioi gutxi dago. Eta Gipuzkoa toki estrategikoa da.
Zer eskatzen du sektoreak?
Lehenik eta behin aitortza, eta bigarrenik errespetua. Ikaragarria bada ere, prentsan irakurtzen ari gara zenbat bide-sari jarriko dizkiguten urtean, eta abar. Ados egon gaitezke bide-sariak ordaintzearekin, baina baldintza egokietan dauden azpiegiturak ere behar ditugu. Ezin dena da ordaindu eta gero lau ordu igaro Behobian, auto-ilara batean. Uste dut bide-sarien kontua gaiztotu egin dela, eta ezin dugu onartu kargu publikoz osatutako sail batek gatazka pertsonal bat izatea sektorearekin. Ez da onargarria. Kamioilari batek ezin du egon ordutan zain, bezeroak “jenderik ez daukalako” edo “lan asko daukalako”… Hori ez da posible. Eta hori gertatzen bada, ordaindu egin behar da. Teknologia berriekin segituan kalkulatzen da kamioia noiz iristen den bezeroarengana eta noiz abiatzen den; hemendik aurrera, hori guztia aldatu egingo da, eta bezeroek itxarote-tarte guztiak ordaindu beharko dituzte legez. Baina guk ere errespetatu egin beharko dugu iritsiera ordua, eta kalitatezko zerbitzua eman. Eta berandu iristen bagara justifikatutako arrazoirik gabe, zigorra onartu beharko dugu.
Igandetako zirkulazioa da zuen aspaldiko beste aldarrikapen bat…
Nazioarteko garraioan gabiltzanok igandetan ere zirkulatu nahiko genuke. Frigorifikoek zirkulatu dezakete, baina olanek ez. Txofer batentzat aproposa litzateke kamioia kargatuta uztea ostiralean, etxean atsedenaldi bat egitea, eta igandean Pariserantz abiatzea. Horrek erakargarriago egingo luke “bertako” lanbidea. Jendeak ez du igaro nahi asteburua aparkaleku batean, horixe da gidaririk ez izatearen arrazoi nagusietako bat. Ulertzekoa da.
Zergatik erabaki zenuten Echemar-en txofer propioak izatea?
Kamioiek datu asko sortzen dituzte. Kamioiaren errendimendua kontsumitzen ari denean, abiadura, atseden denborak… Baina orain gure kamioiak erabiltzen ditugu gure bezeroekin konektatzeko. Digitalizazioaren aroa da, eta geure bitartekoekin egin dezakegu hori. Ibilbideak optimizatzeko, karbono-aztarna neurtzeko… Aro berri batean gaude, eta bezeroek denbora errealean ikusi nahi dute non dauden kamioiak. Baina, aldi berean, gure kamioiak gure bezeroen irudia dira, eta horregatik trazagarritasuna bermatu nahi dute, adibidez, garrantzitsua da gidariak lan-kontratu bat izatea, Gizarte Segurantzan alta hartuta egotea… Bezeroak ez du nahi ustekabekorik.
Noizbait esan izan duzu eredu honek erokeria bat dirudiela…
Egia da, enpresa guztiek ihes egiten baitiote karga sozialari, baina, aldi berean, karga sozialak gure gizartea hobetzen du. Enpresa batek elektrikari bat behar badu mantenimendu lanetarako, kontrata dezala. Bestela gero lan-istripuak gertatzen dira, eta hori prekarietatearen ondorioa da. Gogoan dut entregen analisi bat egin geniola bezero bati, eta ohartu ginela entregen % 80 ostiraletan eta astelehenetan egiten genituela. Asteburuko kamioi horiek ordaindu egin beharko zituela esan genionean, erantzun zigun ez zela beharrezkoa entrega batzuk astelehenean egitea, asteartean ere ondo zetorkiola. Eta hori guztia Big Data-ri zor zaio. Bezeroa ez bazaio gidariari egokitzen, ez du kamioirik izango.
Hortaz, txoferra jarri behar da erdigunean…
Enpresa guztiek bezeroak jartzen dituzte erdigunean. Dena bezeroarengatik, dena eskaini nahi diogu bezeroari; guk, berriz, dena eskaini nahi diegu gure txoferrei. Bezeroek ez badituzte gidariak ondo tratatzen edo abusuzko tratua ematen badiete, gidaririk gabe geratuko gara; horregatik, ondo aztertu behar dira hori kontuan hartzen ez duten bezeroak. Konponbideak bilatu behar ditugu denon artean ogibidea hobetzeko. Industriari bidali behar zaion mezu garrantzitsua da. Ez baduzu zure garraiolaria baloratzen, garraiolari gabe geratuko zara.
Beti esan izan duzu jaso duzun hezkuntzari zor diozula hau dena…
Hala da. Onerako edo txarrerako, halaxe hezi gaituzte. Betetzen ari da duela hamarkada bat iragarri genuena, eta hori ez da kasualitatea. Sustraiak ongi errotuta dituen enpresa bat gara, eta harro gaude horretaz; komunitatean ainguratuta gaude, eta apaltasunez baina konplexurik gabe esertzen gara nazioarteko jokalari handien ondoan, elkarlanean sortzeko gero eta jasangarriagoa izango den garraio sektore bat, beti ere tinko eutsiz Gipuzkoako garraio-enpresa gisa dugun jatorriari.
